从车主的角度解读比亚迪汉：DM3.0，DM-i，DM-p

比亚迪汉，这是一台令笔者兴奋又有些唏嘘的轿车。

先表明态度：正在使用DM3.0，短时间内不会考虑换车，充其量会增置车辆。

因为就目前为止仍旧没有其他品牌的轿车可以满足笔者的要求，第一点是混动，其次是后驱，再次是四驱；想要找到一台能够在后驱和四驱模式中切换的车并不难，比如所有使用全时四驱系统的纵置四驱车都能实现“2H/4H”模式切换，然而都是越野车；想要找到具备这种切换设定的轿车还真没有，充其量是自动切换的适时四驱轿车。

可是DM3.0（比亚迪第三代混动系统）的双擎四驱汉DM就有这个能力，参考下图，这是模式切换的拨杆。

模式解析：

1. EV全模式，后驱
2. HEV＋ECO，适时四驱
3. HEV＋SPORT，全时四驱（定速巡航状态系统可默认切换到内燃机直驱）

DM3.0最有意思的就是三种模式的切换，而且在纯电动模式里，后驱的基础是最大功率180千瓦的永磁同步电机！相当于一台高功率2.0T，但是电动机又有“恒扭矩”的优势，起步即可爆发最大扭矩，所以初段驾驶的感受不输更大排量的燃油车。

在需要更高操控极限的时候，切换到HEV模式主动控制着油门踏板，那此时就是非常稳的全时四驱；这就是笔者至今仍旧非常喜爱汉DM的原因，两种模式有完全不同的驾驶乐趣，后驱的驾驶感受很细腻，没有其他作用力来干扰对方向盘的控制是最舒服的驾驶状态。

对于汉DM-i实在是唏嘘不已，近一年里的汉DM-i是越来越多，在路上也经常遇到；偶尔遇到汉DM-i的车主还会热情的给笔者打个招呼，然后投来一个“秀一下给别人看”的眼神……每到这个时候都很无奈，因为我用纯电模式就能轻松超了你，如果赶到我用混动模式的时候，怕是会对汉DM-i车主形成“深入灵魂底层”的打击。说白了就是您的那台汉DM-i就是把油门踩到油箱里，加速也比不了我这台老款汉DM3.0；因为您那车是前驱，电机总功率还不及汉DM3.0的后置电机高，1.5T阿特金森循环发动机要到时速80公里以上才能发力，而汉DM3.0 2.0T奥托循环发动机起步就能发力。

可以说汉DM3.0绝对是一台操控流的高性能轿车，笔者用“大汉健者”来定义这台车，远超路上能看到的一系列“西装暴徒”。

可是汉DM-i只是一台平平无奇的前驱代步轿车，相比汉DM3.0唯一的优势只是纯电续航长了一点而已。

使用第四代插混系统的比亚迪汉只有DM-p版本才是性能车，实现高性能的方式是增加后置驱动电机，功率达到200千瓦！该版本能实现3.7秒破百，汉DM3.0的极限是4.7秒，整整提升了一秒。

而且还是全时四驱，只不过还是比汉DM3.0少了后驱模式的驾驶乐趣，但由于后驱轿车的驾驶难度比较高，全面升级为四驱倒也不是错。

穿越时光，如果两年前上市的汉就用DM-i和DM-p的话，我要怎么选择呢？

想来只会选择汉DM-p，因为笔者要的是驾驶乐趣。

如果只有汉DM-i的预算，那只有去选择其他品牌的车了；因为在其他自主品牌的轿车里，已经有提供后驱选项的插电混动或增程混动选项！性能是比亚迪多年来包装出的卖点，从秦DM就已经开始，所以关注比亚迪王朝汽车的很多准车主都是驾驶爱好者；所以汉这台车从DM3.0升级到DM-p才是正确的，选择DM-i就有些遗憾了。

巅峰时的汉系列月销量可超过3万辆， 是宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L的总和；可是现在的月销量只有万辆左右，下滑幅度有些大，其中原因不排除友商推出高性能后驱同级轿车的因素。

只吐槽不行，要给出建议。

对于汉这辆车只能给出一个建议：保留汉DM-p，取消DM-i系列，推出低、中、高功率四驱系列。

• 汉DM-p，后置100kW电机，加速6秒
• 汉DM-p，后置150kW电机，加速5秒
• 汉DM-p，后置180kW电机，加速4秒
• 战神版

由于EHS混动专用变速器是横置变速器，以DM-i为基础打造的两驱车只能是前驱；所以这套混动系统只能实现两驱或四驱，前驱车的竞争力在急速下降，尤其是在哈弗品牌推出枭龙MAX之后。

该车使用的Hi4其实非常的像汉DM3.0！其前驱部分用1.5T加2DHT，汉DM3.0是2.0T加6HDCT、另外加上额定功率25千瓦的BSG（发电启动一体机）；Hi4的发动机没有集成BSG，但是其前电机是是可以驱动、也可以用于发电的，其实它就像是一个大功率的ISG电机，额定功率达到70千瓦！所以Hi4就像是增强版的DM3.0双擎四驱，能实现后驱加前置部分增程、能实现混动四驱，四驱可以是前置内燃机驱动或电机同步驱动、亦或者是纯电四驱模式，模式其实要比DM3.0还要丰富一些。

而这样的四驱中型车价格门槛已经拉低到15万级，所以至少可以说一线自主品牌主流车的全面四驱化的升级号角已经吹响，比亚迪不能再坐视了。

汉DM的价格一降再降，与其降价来损伤品牌力，不如通过驱动平台的整体升级来提升产品力，品牌力还能进一步的提升；汉DM-i冠军版的价格降了2.8万，一台后驱电机总成的成本才多少！所以通过低、中、高功率后置电机，打造出不同性能标准的四驱汉DM才是破局之道，尤其是在纯电续航里程已非同级最高的前提之下——老车主都知道“最长纯电续航里程”也是比亚迪混动汽车曾经的卖点，荣威名爵、大众汽车等诸多品牌的混动车曾经正因纯电续航短而被诟病，现在反而成为了比亚迪。

冠军版的竞争力依旧不够强，成本限制了汉DM3.0无法复产，那就只能期待DM-p系列的换代升级了。

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